去年8月，小鹏发布2025年第二季度财报后，《华尔街日报》给出的标题是：「小鹏利润率稳健，亏损减半。」

当时，小鹏一个季度的净亏损为4.78亿元，较上年同期少亏了8亿多元。再往后，亏损继续收窄。到了2025年第四季度，小鹏终于实现成立以来首次单季度盈利，净利润3.8亿元。

然而，这个黎明只维持了一个季度。

今年一季度，小鹏净亏损17.8亿元。第二季度虽然有所好转，净亏损依然达到13.4亿元，远高于分析师预期的7.19亿元，也接近去年同期的三倍。《华尔街日报》的标题随之变成了：「押注Physical AI，小鹏净亏损扩大。」

二季度财报发布的当天，小鹏还公布了另一件事，其机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，约430亿元。小鹏还在其财报会上，用很大篇幅介绍了人形机器人IRON的量产、商业化和盈利规划。

小鹏刚刚花了十多年时间证明自己有可能靠汽车盈利，却又开始了一项目前来看可能需要等待更久的生意。

单看毛利率的话，小鹏第二季度的表现其实不差。当季，小鹏实现营收197亿元，同比增长8%；毛利润40.8亿元，同比增长28.9%；整体毛利率由去年同期的17.3%升至20.7%。在当前国内汽车行业，20%以上的毛利率已经相当可观。但问题是，高毛利率很大程度上依赖于非核心业务。

第二季度，小鹏的汽车销售收入为170.5亿元，汽车毛利率12.1%，对应毛利约20.6亿元。服务及其他业务只有27亿元收入，毛利率却高达75.1%，同样贡献了约20.3亿元毛利。换句话说，只占小鹏不到两成收入的服务及其他业务，却贡献了接近一半的毛利润。

小鹏第一次盈利时，这个问题已经很明显。2025年四季度，小鹏整体毛利率为21.3%，毛利润为47.4亿元。其中服务及其他业务贡献了约22.5亿元，这一部分的毛利率为70.8%，高毛利率主要得益于技术服务收入与碳积分收益。但技术服务收入无法像卖车一样在每个季度稳定出现，碳积分收入也是如此。

这足以证明小鹏确实摸到了盈亏平衡线。但这条线很细，销量、产品结构、技术服务收入和补贴少一样，小鹏都可能重新掉回去。2026年第一季度正是如此：小鹏交付量环比下降46.1%，总营收环比下降41.4%；上一季度集中确认的技术服务、碳积分收入和政府补贴也明显回落。研发费用环比只增长了1.1%，小鹏却从盈利3.8亿元变成亏损17.8亿元。

这种反复并非小鹏独有。理想汽车2024年还赚了80亿元，2025年净利润降至11亿元，2026年第一季度又亏损23亿元。蔚来2025年全年亏损149亿元，第四季度短暂盈利2.83亿元，接下来的第一季度再次亏损3.3亿元。在车型快速换代、价格战和智能化投入同时存在的市场里，单季度盈利只能证明车企有能力赚钱，无法证明它以后会一直赚钱。

虽然小鹏开展机器人业务已经多年，但真正加速其实是从去年开始的。去年11月，小鹏机器人IRON踏着猫步亮相，还被外界质疑「机器人里藏了个真人」，逼得小鹏集团董事长何小鹏紧急发布无剪辑视频自证，「希望这是最后一次证明机器人是它自己。」不久后，何小鹏宣布，公司新的十年愿景是让小鹏汽车成为一家具身智能公司。进入2026年，小鹏机器人节奏明显加快：2月份启动建设行业首个人形机器人全链条量产基地；6月份何小鹏在担任小鹏集团CEO的同时，还要兼任机器人业务CEO；2026年底将进入量产阶段。

车企造机器人确实有一定优势。自动驾驶和机器人在技术和硬件上有相通之处，自动驾驶所需的环境感知、芯片等技术可以迁移到机器人身上，而汽车积累的电池、供应链和大规模制造经验也能派上用场。正如何小鹏称，「目前，IRON超过85%的供应链合作伙伴与小鹏汽车业务重合，IRON的成本竞争力也将处于领先水平。」

但造机器人毕竟不是造车。从技术上来说，自动驾驶面对的环境主要是公开道路、停车场等，而人形机器人需要进工厂和家庭，面对的场景和任务更为复杂。从商业化上来看，目前人形机器人并未跑通商业闭环，客户群体更多是高校、科研机构等一些固定客户群体，C端市场需求不足。高盛预计，全球人形机器人出货量将在2027年达到7.6万台，并于2032年升至50.2万台。以宇树科技为例，其人形机器人量产达到18000台，2025年营收为17亿元，2026年上半年为12亿元。虽然宇树科技人形机器人毛利率达到63%，远高于小鹏汽车卖车的12%，但小鹏2025年光是卖车收入就达到了684亿元，是宇树的40倍。

尽管前路未知，但小鹏不得不做。若等汽车业务稳定赚钱之后再动手，小鹏面对的可能已经是一个挤满竞争者的市场。小米的人形机器人已经进场打工，理想重启具身机器人研发，零跑也确认了公司已制定相关规划，就连蔚来也下场了。小鹏很难按照最稳妥的顺序办事：先把汽车的钱赚够，再去做机器人。它必须同时做两件事。

研发机器人，小鹏需要时间，更需要资金。二季度，小鹏的研发费用为29亿元，同比增加了约7亿元。截至今年二季度，小鹏研发费用已经连续两个季度维持在29亿元左右。截至6月底，小鹏现金储备为404.8亿元，短期内谈不上资金紧张，但这一数字在2025年底还是476.6亿元，半年减少了71.8亿元。小鹏机器人业务2024年、2025年除税后净亏损分别为8700万元、3.69亿元。

于是，小鹏机器人业务引入融资自然是一件顺理成章的事情。所谓9亿美元融资，并不全是外部资金。按照融资协议，IDG、阿里、腾讯和高榕等机构合计认购6亿美元；小鹏集团旗下全资子公司鹏行拟出资2亿美元；高管认购方即由何小鹏、顾宏地全资控制的关联主体拟合计出资1亿美元。交易完成后，小鹏汽车仍持有73.8%股权。但这笔融资也是有代价的，协议约定，如果鹏行在首批投资交割后七年内没有完成符合条件的IPO，投资者可以要求赎回相关股份。

无论如何，这笔融资，为小鹏带来了时间。小鹏已经为第三季度给出了11.5万至12.1万辆车的交付指引，四季度甚至要冲击单月6万辆的销量目标。汽车业务重新盈利并非遥不可及。机器人这边，融资可以维持研发、建设产线，也可以让小鹏少承担一些现金压力。

但它依然没有回答：IRON究竟能卖出多少台，又要到什么时候才能贡献利润？在中期财报的业绩发布会上，何小鹏预计，每台IRON全生命周期产生的收入和毛利，包括硬件销量以及软件、AI模型升级带来的持续性收入，都将大幅高于小鹏当前汽车业务的单车均价和毛利。显然，这需要时间。

而小鹏真正要等的下一个黎明，不只是机器人开始赚钱。它需要汽车业务先形成稳定的自我供血能力，同时让机器人在下一轮大规模投入到来之前拿出订单和收入。汽车不能再反复熄火，机器人也不能一直停留在「即将量产」。上一次，小鹏等了十一年，才迎来第一个盈利季度。这一次，它有400多亿元现金，也有一群愿意为机器人出钱的投资者，但等待依然不会没有期限。