近期，欣旺达接连发生两起重磅事件，让本就竞争激烈的动力电池产业链格局再生变数。

先是理想汽车正式官宣，出资26.5亿元对欣旺达动力进行增资，增资完成后，理想旗下相关主体合计持有欣旺达动力11.17%的股份，跃升为第二大股东；几乎在同一时间，小米汽车在北京举办龙甲电池发布会，宣布与中创新航、欣旺达动力达成深度战略合作，两家电池企业成为龙甲电池的核心供应商。

无独有偶，9月8日，工信部最新机动车产品公告公示，新款理想i6完成申报，动力电池彻底弃用宁德时代电池，换装欣旺达与中创新航的电池，其中后者电池为理想首次使用。

与之形成对照的是，宁德时代股价在二级市场持续承压。9月9日，宁德时代A股股价一度跌至327.10元/股，创下年内次低；午后宁德时代股价有所回升，截至收盘微涨0.40%，报336.84元/股，总市值1.59万亿元，较年内高点蒸发超5200亿元。今年以来，宁德时代累计下跌6.51%。市场普遍认为，车企加速「少宁化」，叠加超百亿回购计划迟迟未能启动，是宁德时代股价持续走低的重要因素。

从长协到入股，车企捆绑二线电池厂

理想牵手欣旺达，并非第一次出手。早在2022年，理想便以4亿元参与欣旺达动力增资，取得约3.2%的股权。股权合作之外，双方的产业协同也在同步推进。2025年，理想汽车与欣旺达动力共同设立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，双方各持股50%。理想汽车新一代L8已全系切换为欣旺达电芯，宁德时代退出该车型的供应名单。

在2026年第二季度财报电话会上，理想汽车管理层表示，公司已形成覆盖电芯体系设计、电池包结构、热管理和BMS算法的自主研发能力，并计划从2026年下半年开始，让理想品牌电池陆续应用于更多车型。尽管理想与欣旺达的合作进一步加深，但这并不意味着理想会减少与宁德时代的合作。2025年9月，理想汽车与宁德时代签署了为期五年的全面战略合作协议。

理想并非孤例。2026年6月，工信部第408批申报名单确认，问界M6纯电版搭载宜春国轩电池有限公司磷酸铁锂电池。小米汽车第三款车型彻底解绑宁德时代，由欣旺达和中创新航主供。小鹏、零跑、广汽埃安等品牌也在主力车型中持续扩大二线电池厂的供货比例。龙甲电池并非小米自产电芯，而是小米主导定义的一套电池技术体系，从模式上看，车企的「捆绑」手段已从早期的长协采购，升级为增资入股、合资建厂、联合研发三位一体的深度绑定。

为什么要减少对宁德时代的依赖？

首先是成本压力。动力电池占整车成本的30%至40%，引入二线供应商后，车企可以通过「二供压价」策略倒逼主供降价。其次，供应链安全是另一重要考量因素。过去几年电池产能紧张时，建立多元化供应体系，本质上是将「卡脖子」的风险分散。

从更深层次来看，业界观点指出，汽车市场格局太分散了，而动力电池行业早早呈现寡头格局。汽车产业链正处于上游集中、下游分散的阶段，车企面对上游没有话语权。扶持二供不仅是采购策略的调整，更是车企在与上游寡头的博弈中重建议价能力的必然选择。

能否撼动宁德时代的地位？

就在车企集体「少宁化」的同时，宁德时代的市场地位反而更加稳固。上半年宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%；归母净利润432.84亿元，日均净赚约2.4亿元；国内市场乘用车装车量份额达46.7%，同比提升5.6个百分点。同期亿纬锂能、中创新航、国轩高科、欣旺达四家二线电池厂净利润之和，不足宁德时代的六分之一。

SNE Research数据显示，2026年1至7月，宁德时代全球动力电池装机量289.6GWh，市占率高达39.9%。宁德时代产能利用率已攀升至94.9%，接近满产状态；在建产能高达764GWh，规模优势进一步加固。

车企的「少宁化」更准确的表述是「降比例、保高端」，在高端旗舰车型上，宁德时代的地位短期内难以撼动。宁德时代在能量密度、快充性能、循环寿命、安全性等核心指标上仍保持领先。30万元以上高端车型需要头部电池的稳定性和口碑来支撑产品溢价。

「少宁化」并非要彻底取代宁德时代，它的真正意义在于：车企正在从被动接受电池巨头的定价和排产，转向主动塑造供应链格局。动力电池供应链的未来，大概率不会是「去宁德化」的零和博弈，而是一个两超多强的共存格局。在这个格局中，车企的议价权将显著提升，而电池厂的竞争将从单纯的份额比拼，转向技术、成本、客户绑定能力的综合较量。