环球局内人

2026-09-09 15:45发布于江苏

巴基斯坦议会最近放出消息，拖延了整整十年的1号铁路干线升级项目（ML-1）要在年内动工了。这条从卡拉奇到白沙瓦、全长1678公里的铁路，是巴基斯坦最重要的南北交通动脉，也曾经是中巴经济走廊框架下的旗舰项目。但如今，这个项目的融资格局已经彻底变了样——中国拒绝继续出钱兜底，巴基斯坦只能硬着头皮去找美国和日本借钱。

这事得从头说。

ML-1铁路是英国殖民时期留下的老线路，升级改造成双轨干线、引入新的列车控制系统之后，日通行能力能从34列提升到134列，满足巴基斯坦全国约20%的运输需求。早期估算的总成本是92亿美元，巴基斯坦一直希望中国提供60亿美元左右的优惠贷款，利率最好压到1%。但中方没松这个口。

今年7月，ML-1项目正式被移出中巴经济走廊框架。中巴没有宣布彻底停止合作，但中国也没有作出任何新的出资承诺。巴基斯坦规划部长伊克巴尔接受《黎明报》采访时说得直白：ML-1原本就是多方共同融资的方案，但考虑到巴基斯坦每年都要处理中国贷款的展期问题，再一边要求中国提供新的大额贷款，确实不太合适。

中国这边态度很清楚：海外基建投资的策略已经变了，不再是单纯通过政策性贷款“授人以渔”，而是更关注项目自身的偿债能力和长期运营收益。这不是针对巴基斯坦，是中国在整个海外基建领域都在往市场化运作的方向转。

巴基斯坦这边，日子确实不好过。

截至2026财年末，巴基斯坦外部债务和负债总额已达1388.5亿美元。政府外债一项就有870.3亿美元。其中短期债务从去年同期的7.39亿美元猛增至98.27亿美元。国际货币基金组织对中央政府和央行的贷款分别达到72.13亿美元和38.37亿美元。巴方每年都得靠中国、沙特等国给债务展期才能勉强避免政府违约。

今年4月，沙特给巴基斯坦央行存了30亿美元，还把此前50亿美元存款的展期又延长了。但这份支持不是白给的——巴基斯坦已经在安全上与沙特进一步绑定，甚至需要履行派兵保护沙特的义务。随着沙特与也门胡塞武装冲突再起，巴基斯坦随时可能被卷入军事冲突。不到万不得已，巴方不会再用这种方式解决资金问题。

于是巴基斯坦把目光转向了亚洲开发银行。亚行由美日占股较多，已经同意提供20亿美元贷款，用于卡拉奇至罗赫里段约480公里的首期工程。这段路综合成本估算25亿美元，亚行出了大头，但剩下的5亿美元至今没着落。

巴基斯坦铁路公司向政府申请了1800亿卢比拨款，最终只批下400亿卢比，扣掉其他铁路维护支出后，能用到ML-1项目上的只有约250亿卢比，折合9000万美元。还有约4.1亿美元的缺口暂时解决不了。

剩下的钱从哪来？巴基斯坦开始找日本。

8月初，巴基斯坦经济事务部长阿哈德·切马与日本国际协力机构（JICA）总裁田中明彦会面，正式邀请JICA考虑为ML-1项目提供联合融资。切马特别提到，日本对巴基斯坦的官方发展援助累计已达约117亿美元，在能源、交通基础设施、工业等领域发挥了重要作用。田中明彦表示会考虑这个提议。

巴基斯坦找日本融资，逻辑上说得通——JICA本来就是亚行的重要股东之一，亚行已经领投了，JICA跟投顺理成章。但问题是，日本的钱从来不是白给的。日本对外援助向来附带一系列条件，从治理改革到项目采购都有严格要求。巴基斯坦愿意接受多少，是个未知数。

至于美国，巴基斯坦想直接从美国政府层面拿到大额融资，难度更大。巴基斯坦坚持在大国之间保持平衡的外交路线，不愿完全倒向任何一方。这种战略虽然保留了外交灵活性，但也意味着从美国直接获得大额融资的门槛更高——美国的支持往往附带地缘政治条件，而这些条件与巴基斯坦的整体国家利益未必一致。

更值得注意的一个细节是时间点。今年7月项目刚被移出中巴经济走廊框架，8月初巴方就去找JICA谈联合融资。这个节奏说明巴方早就知道中方的态度变了，提前做了备选方案。巴基斯坦政府今年7月还说ML-1要等到2027年1月之后才开工，现在又放出消息说年内动工——这种反复本身就能看出巴方的焦虑。铁路早一天建成，就能早一天降低物流成本、改善经济运行。但认识到位是一回事，钱能不能到位是另一回事。

从宏观视角看，ML-1项目的融资困境折射出中巴经济合作模式的深刻调整。中国不再无条件扮演兜底者，而是更强调商业可行性和融资多元化。巴基斯坦未来要上的项目，大概率都得走这条路——自己先拿出可行的商业方案，再去找多边机构或第三方国家融资，中国提供技术和施工支持，但不再轻易掏钱。

对巴基斯坦来说，这既是压力也是契机。如果巴方不能尽快提升自身的财政和治理能力，类似的融资困境还会反复出现。但话说回来，一个每年要靠债务展期才能避免违约的国家，突然要自己消化大型基建项目的融资缺口，这个跨越确实不容易。ML-1能不能在年内真正动工，5亿美元的缺口能不能填上，JICA会不会点头——这几个问题，比巴基斯坦议会放出的消息更值得盯着看。