IT之家9月10日消息，富锂锰基（LMR）电池是磷酸铁锂（LFP）等低成本化学体系最有前景的替代方案之一，这类电池在成本和能量密度上潜力巨大，但使用寿命问题一直悬而未决。

LG新能源与首尔大学的研究至少为这一问题的部分痛点给出了有效解法。他们研发的实验性LMR电芯经过883次充放电循环后，仍能保留92.2%的初始容量，表现相当亮眼。而行业通常要求电动汽车电池能承受1000至2000次充放电循环。

首尔大学林钟佑教授在研究中表示：「这项研究从氧可逆性角度明确了LMR电池的衰减原因，并且证明仅通过优化电化学方案设计，就能提升电芯稳定性。我们证实，要实现LMR电池的长期稳定，不仅要考量充电条件，放电条件同样需要纳入综合规划。」

LMR电池属于锂离子电池的一个分支，正极材料以锰为主。这条技术路线的吸引力很直观：锰的成本低于镍和钴，储量也更丰富。提高锰的用量，既能减少昂贵原材料的投入，还有望做出成本低廉、性能却不输常规镍钴锰（NCM）电池的产品。

在最新实验中，LG新能源着力优化了正极内部的氧反应控制。氧是LMR电池实现储能的核心，但放电过程中，电芯内部由氧引发的反应必须具备可逆性，否则会破坏材料结构，还会导致产气，这在结构高度紧凑的电芯内部是必须规避的问题。

研究人员通过调整工作电压来更好地调控这些反应：将充电截止电压从4.6伏降至4.3伏后，氧回收率从86%提升至97%；将放电下限从3伏放宽至2伏也起到了正向作用。除此之外，LG新能源还配套采用了低温化成工艺，也就是电芯生产过程中的初始活化工序。这套优化后的工艺方案同时缓解了产气和结构损伤两大问题。

LG新能源表示：「这项研究攻克了LMR电池面临的核心挑战之一。结果证明，通过有效抑制产气，即便是大容量电芯也能实现稳定的循环寿命，为下一代LMR电池的市场拓展奠定了重要基础。」

已有多家车企在LMR技术上重金布局。通用汽车预计，将该电池体系应用于量产电动车后，能实现大幅降本。通用汽车测算，其自研LMR电芯在成本与LFP相当的前提下，能量密度能高出33%。正是LMR的这种潜力，让通用开始重新评估未来电动车产品线是否还有必要保留LFP路线。此前通用与LG新能源已宣布，计划于2028年在美国实现LMR电池量产。

尽管LG新能源的这项新研究成果令人振奋，但该公司尚未证明其LMR电芯在充电速度、低温性能或使用寿命上能超越量产版LFP电池。即便如此，这仍是一项重要进展，让LMR电池继续留在了行业的核心关注范围内。但只有等到量产电动车实际搭载这款电池，我们才能知道从实验室到民用落地，这些技术潜力最终能兑现多少。