9月9日，一则"不让如厕导致工人裸奔"的消息将宁德时代置于舆论漩涡中，尽管次日瑞浦兰钧公开承认事发自家公司的嘉善基地，但辟谣赶不上传播的速度。这场风波背后，折射出作为全球动力电池龙头，"宁王"正陷入"树大招风"的舆论困境——赚钱最多的那一个，往往最容易成为情绪的靶子。

舆论漩涡的另一面，是宁德时代无可撼动的市场地位。凭借技术、产品与产能优势，宁德时代主导市场话语权，也拿走了最多的利润。仅在2026年上半年，公司就日赚2.4亿元，15家上市车企利润加起来不足其一半，市场素有"车企'苦宁王'久矣"的论调。

这种利润失衡并非个案。9月6日，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬撰文透露："近期参加一个行业大会，会上有不止一个汽车企业的老总讲，汽车行业利润畸低，动力电池行业利润高很多，希望政府采取措施，让产业链上的利润更均衡一些，这样汽车行业可以好过一些。"

"利润倒挂"下，车企们开始集体反扑。继传统车企后，造车新势力也加码动力电池，打响了一场"去宁化"战役。

作为一辆新能源汽车中最为昂贵的零部件，动力电池往往占据物料成本30%以上，电芯尤为如此。自建电池厂、自制电芯，一度只是比亚迪、吉利等传统车企才敢下的重注，把电池交给宁德时代这样的巨头，则是造车新势力最务实的选择。但当交付规模爬上月销10万大关，价格战及原材料成本上涨导致利润率持续走低，造车新势力们正在全面告别单纯"买标准化电池成品"时代，开始以深度定制、合资代工、投资入股等方式，强势介入动力电池产业链的最深处。

从"买电池"到"造电池"，新一轮话语权争夺战已经开始。

9月4日，理想和小米同日官宣电池新动作。前者以26.5亿元增资欣旺达动力，成其第二大股东，后者则引入中创新航和欣旺达，为其澎程系列车型供货。尽管这两家电池厂此前均暴露出电池品质风险，但并未妨碍车企与其深度绑定。

去年，在李想和曾毓群见证下，理想和宁德时代双方刚签署了5年战略合作协议，仅仅一年过去，理想的全系车型正逐步切换为"理想牌"自研电池——由理想与欣旺达联合打造，新款L8已率先搭载上车。李想曾将供应链协同创新模式分为三类：自研自制、自研代工和外部采购，自研电池也属于此类协同模式。"具身智能汽车时代，电池和芯片是最核心的技术壁垒。我们希望像苹果、华为、特斯拉一样，将核心技术壁垒掌握在自己手里，自研并不为了成本。"理想官方特意强调，自研电池，也不影响宁德时代是领先的电池品牌。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，2026年前7月，宁德时代装车量达到185.65GWh，市占率同比提升2.55个百分点至45.37%，大幅领先于第二名比亚迪。

摆脱依赖、实现降本，引入二线电池厂家最为直接有效。从今年开始，鸿蒙智行也全面引入二供，中创新航、欣旺达、国轩高科均有配套车型。更早之前，因宁德时代电池供应不力导致P5车型延迟交付，"受过伤"的小鹏与其"割席"，随后采取分流策略，引入比亚迪弗迪电池、亿纬锂能、中创新航等。零跑属于新势力中供应商最为分散的一家，多达7家电池厂为其配套。蔚来与宁德时代绑定最深，2025年宁德时代对蔚来能源输血25亿元，双方还要共建换电网络。

如果说引入二供只是"分散风险"的表层动作，那么更深层的变革正在技术端发生。随着电池底盘一体化等整车架构技术变革，造车新势力开始从简单采购转向自研自制，希望主导电芯到电池包的底层技术开发。造车新势力负责产品定义，二线电池厂则甘愿扮演代工方的角色——这一模式实际也在削弱一线寡头的议价权。

2021年前后，传统车企曾掀起一波与宁德时代合资共建电池厂的热潮，后者也通过"时代系"合资公司模式，牢牢锁定独家电池供应权。轮到造车新势力介入电池产业时，他们主动选择了"电芯自研+合资/代工制造"的中间路线。一款动力电池包的诞生，往往要经历"材料-电芯-模组-Pack电池包"四个核心制造阶段，其中电芯投资最为昂贵。

一位车企电池制造人士告诉腾讯汽车《远光灯》，车企自制电池降本空间有限，考虑到爬坡期的良率损失、折旧和采购规模劣势，规模化稳定生产后，成本能比外采便宜10%已属不易。一位二线电池厂负责人判断称，目前真正能把电池做好的整车厂，一共也没有几家，大部分在做，但谈不上好，更谈不上成本有竞争力。

截至目前，真正涉足电芯制造环节的造车新势力，仅有零跑。今年三季度，零跑与中创新航合资的"中凌电芯"基地正式投产，总投资高达75亿元，规划年产能33.6GWh。蔚来曾是造车新势力中介入电芯制造最深的一家，组建过超400人电池团队，并规划产能40GWh，最终因资金链紧绷导致量产推迟。

随着6月份全新理想L8上市，"理想牌"自研5C电池正式上车。鸿蒙智行推出"巨鲸电池"，小米汽车则拥有自己的"龙甲电池"，他们都希望弱化供应商角色，强化自身品牌标签。而面向未来，造车新势力仍在招兵买马，补足人才短板，尤以小米最为积极，其释放出的电池相关岗位超过70个。