「宁王」，被用来形容宁德时代在动力电池市场的地位，如今这家行业龙头正在受到挑战，从公司股价便可见一斑。

9月16日盘中，宁德时代A股一度跌破300元整数关口，最低触及299元，创近一年新低；前一交易日（9月15日）其A股大跌6.16%，收于316.36元，H股同步跌超6%，A+H总市值跌破1.5万亿元。从5月7日467.35元的高点算起，四个多月最大回撤超过32%，市值较高点蒸发约7000亿元。

9月11日，宁德时代公告回购进展。截至当日，公司累计回购60.43万股，回购价格区间为330.15元/股至331.61元/股，使用资金2亿元。根据8月12日股东会审议通过的回购方案，12个月内公司将使用不低于200亿元且不超过400亿元自有或自筹资金以集中竞价交易方式回购A股股份，用于注销并减少注册资本。上限400亿元的注销式回购创下A股纪录，几乎与公司今年上半年432.84亿元归母净利润相当。宁德时代管理层解释，本次回购规模更大，核心逻辑在于公司内部判断自身发展前景、财务状况、盈利水平及行业地位均具备突出优势，但受资本市场阶段性波动影响，当前股价存在明显低估。

今年上半年，宁德时代营收、净利润纷纷创下历史纪录的情况下，股价却陷入低迷，这种反差一定程度上被认为是市场对车企「去宁化」的担忧。

车企自研电池

今年以来，车企正在迅速寻找宁德时代之外的动力电池替代方案，理想汽车是其中代表，9月以来动作密集。

9月4日，理想汽车宣布拟以26.5亿元增资欣旺达子公司欣旺达动力。此举后理想汽车将成为欣旺达动力第二大股东，持股11.17%。理想汽车称这不是单纯的财务投资，双方将从联合研发、制造协同进一步升级为长期利益共同体。

随之而来的是切换动力电池供应商。理想汽车表示，新一代理想MEGA首批交付车采用宁德时代5C三元锂电池，随着理想自研电池生产准备完成，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。从9月7日15:00及之后锁单的用户，将切换为理想自研5C三元锂电池，预计11月起开始交付。

除了新一代理想MEGA外，主销车型i6也将不再搭载宁德时代电池。理想汽车第二产品线负责人李昕旸9月8日发文介绍，2026款理想i6将搭载理想自研5C超充电池，并委托欣旺达和中创新航两家合作伙伴代工生产电芯。

9月初，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达达成战略合作，将电池供应商从宁德时代、弗迪电池拓展到四家。更多车企正在下场自研电池，拉长供应商名单，鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业合作。真锂研究创始人墨柯认为，在宁德时代之外寻找其他二线电池品牌供应商，有维护供应链安全的考虑。

「卷」技术

在维护供应链安全之余，车企下场自研电池也是希望更好地「卷」技术。

一位电池材料供应商表示，这几年电池厂商都在应车企需求追求更极致的充电速度、续航里程，同时还要控制成本。整车厂不断提出要求，比如追求充电速度赶上加油速度。其实动力电池行业多数企业被「内卷」的车市逼到悬崖边上，整个产业真正赚钱的企业不过几家，比如动力电池最核心的正极厂商多数已连续数年亏损。

车企与电池厂商之间的关系早已不是简单的采购关系。一位车企与电池厂商合资公司负责人介绍，一般分为采购模组整车集成和采购完整电池包两种情况，后一种需要从前端同步开发。车企与电池厂商成立合资企业早已是常态，比如2017年到2019年期间，宁德时代就与上汽、东风、广汽、吉利、一汽等车企成立一系列「时代系」电芯、Pack工厂。

理想、小米等车企进一步下场自研电池，并转向与宁德时代之外的二线厂商合作，还有一个重要原因便是控制成本。

宁德时代在动力电池市场的地位似乎难以撼动，动力电池使用量连续9年全球第一。今年1—7月，宁德时代国内动力电池装车份额达到47.8%，比亚迪占比17.7%居第二，中创新航、国轩高科、亿纬锂能分居三、四、五位。

2023年2月中旬，宁德时代「锂矿返利」计划被曝光，核心是未来3年一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，但签署合作的车企需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

不做电池就不赚钱

宁德时代也将市场占比优势转化为营收与利润。今年7月底发布的2025年《财富》世界500强排行榜中，8家上榜车企利润率最高的是奇瑞仅6.3%，一汽、上汽、东风、北汽利润率均低于2%，吉利控股和广汽利润率为负数。相比之下，宁德时代利润率高达17%，2024年净利润约为比亚迪、奇瑞、一汽和上汽四家车企之和。

乘联会秘书长崔东树公布，今年1—7月汽车行业利润率只有3.6%。他表示，结合前几年利润率下行趋势看，近期汽车行业利润率下滑幅度仍较大，由于不造电池、没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。

2022年7月，时任广汽集团董事长曾庆洪曾表示，动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。动力电池占整车BOM成本的30%至40%，不仅决定整车续航里程、补能速度等，也直接影响车企成本。理想电池负责人柳志民此前表示，自研电池更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率优化电池成本结构。

墨柯认为，当前情况有一种车企「倒逼」宁德时代打价格战的意味。车企想要摆脱宁德时代很难，因为宁德时代的动力电池产品品质确实稳定，但市场低迷的情况下，车企对成本更加敏感。动力电池企业数量已从初期百余家缩减到如今十余家，车企能轻易组建团队造电池，但想要造好电池并不容易。

产品性能与质量的一致性被认为是宁德时代最重要的「护城河」之一。9月3日，在2026世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，今年上半年国内新能源汽车销量超过740万辆，上市新车超过600款，有些动力电池产品出现批量故障，触目惊心。「大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。」