宁德时代正在经历至暗时刻。

理想汽车宣布全系采用自研电池至今短短十天，宁德时代股价下探至年内新低，一度失守300元关口，相较今年5月高点回调超35%，市值蒸发超7000亿元。

股价急挫的导火索，是一连串来自下游车企的供应链调整。

9月7日起，在理想App上锁单的新一代MEGA，电池将改为理想自研5C电池。9月16日上市的理想i9，首批用宁德时代，产能爬坡后全量切换自研电池。更彻底的切换发生在四季度，届时推出的i6将无宁德时代版本。理想用一则推文，完成了对宁德时代从默认选项到过渡方案的角色重置。

两家公司曾有过长达十年的蜜月期。2015年理想创立时，宁德时代就是其核心电池供应商。理想MEGA搭载的5C麒麟电池，是双方最紧密的合作之一，由双方共同开发，研发人员超1000名。但不久后，宁德时代的5C电池出现在极氪等其他车企的车型上。据知情人士称，去年i8销量不及预期，导致理想提出更大电池需求量时，宁德时代未积极响应。此后理想启动双供应商分流，产能预测失误与供应链弹性不足共同导致了交付延期。理想与宁德时代均未对双方关系的走向作出明确回应。

情绪只是表层，车企自研电池更深层的逻辑，是它们与动力电池供应商间持续已久的权力博弈。

电池是整车成本占比最高的零部件，约30%-40%。今年上半年，宁德时代净利达433亿元，约为同期国内20家主流上市整车企业总利润的两倍。理想同期净亏损约40亿元，由盈转亏。利润分配失衡使车企不得不向上挤压毛利率。

利润之外，另一面是电池的主导权。过去几年，宁德时代在消费者端持续加大品牌建设，广告语反复出现在高铁、机场及商区大屏。今年5月，宁德时代上线官方电池查询渠道，效果显著——越来越多消费者在购车时主动询问电池品牌。当消费者对电池品牌的关注超过对整车品牌的关注时，车企在产品定义和定价上的话语权就被削弱。

电池厂普遍追求规模化效益，同一款电芯供应尽可能多的车企，车企不得不适配通用电池方案，导致各个车型的电池方案趋同，无法突出差异化优势。车企开始转向更「听话」的供应商。

除理想外，小米汽车在自研电池上的声量也不小。理想和小米的自研电池模式较为相似，都选择了「自己定义、二线代工」的路径，且所选电池厂高度重合，均指向欣旺达和中创新航。理想的「自研」计划是电池包自研自制，电芯由欣旺达和中创新航代工生产，为此向欣旺达动力增资26.5亿元，成为后者第二大股东。

车企「去宁德化」持续多年，至今已历经三轮。2022年广汽打响第一枪，众多车企开始扶持二供、自建电池厂，中创新航等二线电池厂商迅速崛起。2023至2024年进入第二轮，多家车企发布自研电池品牌或工厂。2025年至今的第三轮，车企开始在主力车型上实质性替换宁德时代。

车企自研电池的雄心，最终要面对一个根本问题——电池制造的壁垒远比想象中高。技术层面，宁德时代2025年研发投入221亿元，过去十年累计超过900亿元，欣旺达和中创新航合计研发费用仅约65亿元。制造层面，电池生产难在每道环节良率都超99%，二线电池厂在稳定性和一致性上与宁德时代和比亚迪差距明显。车企也需承担不确定性：广汽埃安曾因中创新航发动机质量风波重新向宁德时代倾斜；吉利曾是欣旺达首批客户，后因质量问题产生纠纷。麦肯锡曾估算，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者电池生产规模达到15 GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。至今，车企自研电池路线真正走通的，只有比亚迪和特斯拉。

这场博弈远未到终局。多位受访者表示，车企「去宁德化」趋势会持续，但短期内难以动摇宁德时代的市场地位。宁德时代上半年国内乘用车装车份额仍达46.7%，产能利用率约95%，在高端车型和高端用户群体中仍是首选。近期多家机构仍对其维持「买入」或「增持」评级。

跳出动力电池领域，宁德时代手中真正的底牌是战略转型：在上游开采、中游电池制造、下游回收产业链上已建立成本壁垒；储能业务增长曲线陡峭；换电网络加速扩张；电动化向低空经济、船舶、数据中心延伸。资本市场仍对宁德时代抱有怀疑，这本质上是一场身份认同危机——宁德时代想从电池供应商升级为能源基础设施运营商，却仍困在客户关系的网中。