航班管家DAST团队7月30日发布的国产客机上半年运营监测报告显示，2026年上半年，两款国产主力机型分别迎来关键运营节点：支线客机C909商业运营满10周年，累计载客超3700万人次；干线客机C919商业运营3周年，累计载客突破500万人次。上半年两款机型合计载客781.4万人次，国内民航客运机队中，国产飞机总架数占比4.7%，执飞航班量占比4.4%。

**C909客机市场地位实现跨越式提升**

截至2026年上半年，C909累计交付186架，其中175架投入商业运营，运营机队包含173架客运飞机、2架客改货机型。在国内支线赛道，C909支线机队规模占比62.4%，平均机龄仅3.5年，远低于E190/195的13.3年和CRJ机型的10.3年。境内共有11家客运航司运营164架C909客机，中国国航、南方航空各持有35架并列第一，东方航空32架、成都航空31架紧随其后。

2026年上半年C909月度执飞班次峰值在3月份，单月约1.75万班次；二季度航班总量环比下滑，主要受国际原油价格冲击影响。境内定期客运航线达877条，同比净增74条，通航覆盖境内145座、境外5座机场，仅西藏、青海、云南暂无通航布局。机型平均航距933.4公里，500—1500公里区间航班占全部班次81.3%。

运营效率方面，上半年C909整体机队日利用率4.7小时，单机每日执飞3.2班，与E190持平，但低于A320的7.9小时/天。海外市场方面，翎亚、老挝、越捷三家境外航司运营C909，柬埔寨国家航空7月17日签约采购20架C909。对比5年前，C909航线总量从不足百条扩张至877条，支线机队市场占比由15.3%攀升至62.4%。

**C919利用率、客座率逼近主流干线机型**

截至2026年6月，国产干线大飞机C919累计交付40架，上半年新增交付8架，其中国航、东航、南航分别交付3架、3架和2架。东航17架、国航11架、南航11架投入运营。2026年6月单月执飞超3600班次，同比增幅102.6%。上半年C919整体日利用率6.4小时，单机日均起降3.2班次，接近A320日均3.6班的成熟窄体机标准。

上半年累计开通国内航线52条，覆盖25座城市、28个通航点，东航独飞的西安咸阳至上海虹桥航线以1569班次成为最繁忙航线。三大航运营效率小幅分化，国航利用率6.6小时/天领跑，南航6.4小时/天，东航6.3小时/天。上半年C919整体平均客座率85.1%，在航班量排名前20的热门航线中，15条航线客座率低于均值。

**国产客机规模化替代仍存结构性壁垒**

资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌指出，国产客机整体机队占比不到5%，核心瓶颈并非单纯飞机制造层面，而是体制机制、运营生态叠加存量资产约束多重因素共同造成。

首先，国内三大航早年批量采购空客、波音客机，现有数百架进口窄体机构成庞大存量机队，航司自有采购预算、飞机融资租赁合约、机务维修配套体系早已围绕欧美机型搭建完毕，大范围替换存量资产沉没成本高，航司自主置换动力有限。其次，运力调配逻辑上，干线黄金航线长期适配成熟进口机型，时刻资源、地勤保障、飞行员改装培训均需磨合。

规模化交付带动航空供应链国产化提速，高端制造业吸纳大量技术人才。但C909受油价波动影响运力收缩幅度更大，本质是国内支线航司体量偏小、风险抵御能力弱；三大航C919利用率参差不齐，则源于各家航线网络布局、机组排班方案差异，属于正常运营管理分化。

菅桂凌建议，一方面民航管理部门持续优化时刻资源分配，向国产飞机倾斜优质干线、商务航线，拉长有效航段距离，摊薄单机固定运营成本；另一方面加快飞行员、机务人员规模化改装培训，搭建统一标准化运维体系，抹平各家航司运营水平差距。长远来看，随着机队规模扩大、单机运维成本下行，叠加国产航发迭代升级带来燃油消耗优化，两款机型盈利能力将稳步追上国际同类机型。