近日，进入中国市场二十余年的上汽通用雪佛兰宣布正式终止国内新车零售业务。通用汽车方面表示，雪佛兰在华生产线不会关停，后续车型生产将全部转向海外出口，不再面向国内消费者售卖新车，原有数百万存量车主售后维保权益将正常延续。

这一调整，意味着又一个家喻户晓的主流合资品牌彻底退出国内新车赛道。

近年，国内车市新能源转型提速、自主品牌持续崛起，传统合资燃油车型市场空间持续萎缩，多个外资品牌销量大幅下滑、渠道收缩、新品投放停滞。

在此背景下，合资车企陆续启动在华业务精简与战略调整。2018年，长安铃木彻底撤出中国市场；2020年，东风雷诺终止在华乘用车业务；2022年，广汽讴歌、广汽菲克Jeep先后退出国内市场；2023年，广汽三菱全面停摆新车生产销售。

促销幅度高企，合资份额跌至两成

合资品牌收缩的重要诱因是销量持续走低，规模已难以支撑常态化的市场运营。

雪佛兰巅峰时期在华年销量超70万辆，但到2024年全年销量仅5万辆左右，2025年更是跌至不足1万辆。此前退出的合资品牌也一样：广汽菲克巅峰年销超20万辆，退市前年销不足万辆；广汽三菱停售前市场份额几近归零。

据乘联分会数据，2026年7月，全国乘用车市场零售销量146.1万辆，其中主流合资品牌零售销量仅29万辆，当期合资品牌市场份额占比两成。2020年合资品牌乘用车市场份额则超60%。

面对份额持续缩水、库存高企的压力，2026年以来，主流合资品牌普遍加大终端促销力度，以价换量成为行业常态。德系、日系、美系多款主力车型终端优惠持续放宽，一汽-大众速腾、上汽大众途观L等热门车型终端降幅普遍超25%，东风日产轩逸、本田思域等走量家用车型价格不断下探，部分车型终端售价创下近年新低。

乘联分会秘书长崔东树提供的一份数据显示，2026年7月，合资燃油车的综合促销幅度达到23.7%。相比之下，2022年同期这一数值仅为13%。不过促销幅度的增速已明显放缓，2024年和2025年，合资燃油车的综合促销幅度均达到了20%左右。

旧合资模式失效

单纯降价已经无法破解合资品牌的深层发展困境。在近期举办的中国汽车论坛上，不少合资企业高管直面当前行业变局，剖析合资品牌发展痛点。

东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞指出，合资品牌面临的从来不是市场份额的缩水，而是竞争逻辑的彻底重构。旧合资的底层公式「外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模」已经被中国新能源市场彻底冲垮。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟提出，合资车企原有体系优势是严谨规范、品质管控精细，但天然存在响应速度短板，这并非单一品牌问题，而是跨国总部体系与中国本土市场节奏不匹配带来的结构性矛盾。他认为，加速供应链本土化、深度绑定本土产业链，是重塑合资车企产品竞争力的核心抓手。

从市场结构的角度来看，合资品牌燃油车实力依旧稳固，颓势主要源于新能源赛道转型失速。北京现代汽车有限公司总经理李凤刚表示，2020年燃油车在国内汽车市场占比达94.3%，国际品牌在燃油细分市场占66%；到2025年，国际品牌在燃油车领域依旧保持66%的份额。燃油车整体占比从五年前的94.3%下滑至46.1%，在新能源赛道，所有国际品牌都没能复刻燃油市场的高份额与强竞争力。

当前最佳出路或是出口

有行业协会负责人强调，合资车企当下承压，并不是中国市场对合资品牌不友好，而是完整的市场化竞争环境催生了自主品牌的强势成长。

包括行业专家、企业高管在内的业内人士都指出，利用中国新能源汽车供应链优势、加码海外业务，已成为当前合资车企缓解国内经营压力、盘活产能的重要突围路径。

以长安马自达为例，2017年销量为30.94万辆，此后持续下行，直至2024年销量仅为7万多辆，七年缩水超75%。但长安马自达现已成为马自达全球新能源研发、生产及出口基地，仅EZ-6一款车型在2025年的出口销量约1.5万台，2026年预计达5万台。悦达起亚在韩系车在华市场份额已跌破1%的背景下，上半年累计销量11.8万辆，其中出口整车高达8.1万辆。当前，起亚已将盐城工厂升级为全球出口枢纽，约80%的产能销往全球90个国家。

郑赟认为，合资车企可依托外方成熟海外销售、售后网络，输出国内自研新能源产品，打破以往仅外方车型入华的单向模式。